Największy samolot świata – który to model i jakie ma wymiary?

Największym samolotem świata pozostaje transportowy An‑225 Mrija – jedyny zbudowany egzemplarz miał 88,4 m rozpiętości skrzydeł, 84 m długości i ponad 18 m wysokości. To także najcięższa maszyna w historii lotnictwa, zdolna zabrać nawet 250 ton ładunku przy maksymalnej masie startowej około 640 ton. Jeśli chcesz poznać dokładne wymiary tego giganta i porównać go z innymi rekordowymi samolotami, czytaj dalej.

Który samolot jest największy na świecie?

W 2026 roku, gdy porównuje się istniejące i faktycznie latające maszyny, za największy samolot świata uznaje się An‑225 Mrija. To właśnie on łączy w sobie ekstremalne parametry – długość kadłuba, rozpiętość skrzydeł oraz rekordową masę startową sięgającą 640 000 kg. Pod względem rozpiętości przegrywa wprawdzie z kilkoma konstrukcjami eksperymentalnymi, ale żadna inna maszyna nie osiągnęła takiej masy i ładowności.

Ten sześciosilnikowy kolos był unikatowy – ukończono tylko jeden egzemplarz, oznaczony kodem UR‑82060 i znakiem wywoławczym ADB350F. Od 2001 roku wykorzystywały go linie Antonov Airlines do przewozu ładunków wielkogabarytowych po całym świecie, od generatorów elektrowni po sprzęt medyczny z Chin. W lutym 2022 r. został zniszczony na lotnisku w Hostomlu podczas rosyjskiej inwazji, ale w historii lotnictwa nadal figuruje jako największy i najcięższy samolot, jaki kiedykolwiek latał.

An‑225 Mrija łączył rozpiętość 88,4 m, długość 84 m i maksymalną masę startową 640 ton, ustanawiając ponad 100 rekordów świata.

Jakie wymiary ma An‑225 Mrija?

Skala Mriji najlepiej widoczna jest w liczbach. Projekt powstał w biurze konstrukcyjnym Olega Antonowa, a samolot zbudował zakład O.K. Antonowa w Kijowie, bazując na konstrukcji An‑124 Rusłan. Kadłub Rusłana przedłużono o prawie 15 metrów, dołożono dwa kolejne silniki i przeprojektowano ogon, aby umożliwić przewóz wahadłowca Buran na grzbiecie.

Najważniejsze wymiary i masy tej maszyny:

• rozpiętość skrzydeł – 88,40 m,
• długość – 84,00 m,
• wysokość – 18,10 m,
• powierzchnia nośna – 905 m²,
• masa własna – 200 000 kg,
• maksymalna masa startowa – 640 000 kg,
• ładowność – 250 000 kg ładunku.

Wnętrze tej maszyny jest praktycznie jedną wielką ładownią. Przestrzeń ładunkowa ma około 43 m długości, 6,4 m szerokości i 4,4 m wysokości, więc w środku mieścił się cały kadłub pasażerskiego Boeinga 737. Załadunek odbywał się przez unoszony „nos” samolotu, a na grzbiecie przygotowano specjalne wysięgniki do mocowania zewnętrznych ładunków, takich jak wahadłowiec Buran czy duże sekcje rakiety Energia.

Ładownia An‑225 mieściła do 250 ton towaru, a przy długości około 43 m pozwalała przewozić elementy, których nie dało się w ogóle zmieścić w innych samolotach.

Silniki, podwozie i osiągi An‑225

Za napęd odpowiadało sześć silników turbofan D‑18T, zaprojektowanych przez biuro ZMKB Ivchenko‑Progress. Każdy z nich generował ciąg około 229,5 kN, co dawało ogromny zapas mocy niezbędnej do startu z ładunkiem ważącym setki ton. Pod skrzydłami zastosowano rozwiązanie znane z An‑124 – dołożono jednak dodatkowy centropłat z dwiema kolejnymi jednostkami napędowymi, co zwiększyło rozpiętość skrzydeł do 88,4 metra.

Równie imponujące jest podwozie. An‑225 to układ trójpodporowy z 32 kołami – dwie wielokołowe grupy pod kadłubem oraz podwozie przednie z czterema kołami. Dzięki temu samolot mógł rozkładać ogromną masę na większą powierzchnię i korzystać z dłuższych, ale niekoniecznie wyjątkowo szerokich dróg startowych, takich jak pas o długości 3200 m i szerokości 65 m na lotnisku Rzeszów‑Jasionka.

Pod względem osiągów Mrija również pozostawała w czołówce maszyn odrzutowych:

• prędkość maksymalna – 850 km/h,
• prędkość przelotowa – 800 km/h,
• pułap – 10 000 m,
• zasięg z ładunkiem 200 000 kg – około 4500 km,
• zasięg w lekkiej konfiguracji – do 15 400 km,
• średnie zużycie paliwa – około 18 ton na godzinę lotu.

Rekordy i przykładowe ładunki Mriji

Już podczas pierwszych miesięcy eksploatacji An‑225 zaczął bić rekordy. 21 grudnia 1988 r. odbył się oblot prototypu, a 22 marca 1989 tylko w jednym, około trzygodzinnym locie, samolot ustanowił 106 rekordów świata. Obejmowały one między innymi masę zabieranego ładunku, wysokość lotu z określonym ciężarem oraz prędkość na ustalonych trasach.

16 czerwca 2004 r. Mrija przeleciała z Pragi do Taszkentu z komercyjnym ładunkiem ważącym 247 ton, co do dziś pozostaje rekordem w regularnym transporcie lotniczym. W 2009 roku przewiozła z Niemiec do Armenii generator do elektrowni o masie 189 ton, mający około 16 metrów długości i 4 metry średnicy – był to największy pojedynczy przedmiot, jaki kiedykolwiek przetransportowano drogą powietrzną.

Jak An‑225 wypada na tle innych gigantycznych samolotów?

Samolotów nazywanych „największymi” jest kilka, bo porównywać można różne parametry – długość kadłuba, rozpiętość skrzydeł, masę czy liczbę pasażerów. Dlatego w rankingach obok Mriji pojawiają się m.in. Airbus A380, Boeing 747‑8, Lockheed C‑5 Galaxy, An‑124 Rusłan czy eksperymentalny Hughes H‑4 Hercules z drewnianą konstrukcją.

Poniższa tabela zestawia wybrane wymiary kilku takich gigantów, abyś mógł łatwo zobaczyć skalę różnic:

Airbus A380 to największy seryjnie produkowany samolot pasażerski. Ma dwupokładowy kadłub, cztery silniki i rozpiętość skrzydeł 79,8 m. W konfiguracji trzyklasowej zabiera około 560 pasażerów, a w jednoklasowej nawet 853 osoby. Jego zasięg wynosi około 15 200 km, co pozwala obsługiwać najdłuższe trasy międzykontynentalne bez międzylądowań.

Boeing 747‑8 jest z kolei najdłuższym samolotem pasażerskim – kadłub ma 76,3–76,4 m. Ten szerokokadłubowy odrzutowiec dalekiego zasięgu przewozi zwykle około 524 pasażerów, a w gęstej konfiguracji maksymalnie 605 osób, osiągając zasięg rzędu 14 815 km. Pod względem długości przewyższa A380, ale jest lżejszy i ma mniejszą rozpiętość skrzydeł.

An‑124, C‑5 Galaxy i Hughes H‑4 – inne „olbrzymy”

An‑124 Rusłan, starszy brat Mriji, to również czterosilnikowy samolot transportowy zaprojektowany w biurze Antonowa. Ma 73,3 m rozpiętości skrzydeł i 69,1 m długości, a masa własna wynosi około 175 ton. Przy mniejszej niż u An‑225 ładowności oferuje za to imponujący zasięg, sięgający około 16 000 km. Zbudowano 55 egzemplarzy, z których część nadal lata jako ważny gracz na rynku transportu ponadgabarytowego.

Amerykański Lockheed C‑5 Galaxy to z kolei ciężki wojskowy transportowiec o rozpiętości skrzydeł 67,89 m i długości 75,54 m. Może zabrać ładunek około 127 ton, a dzięki możliwości tankowania w locie osiąga zasięg przekraczający 11 000 km przy jednym zatankowaniu około 15 milionów litrów paliwa. Dla wojska Stanów Zjednoczonych przez dekady był podstawowym narzędziem przerzutu wojsk i sprzętu na inne kontynenty.

W historii rekord rozpiętości skrzydeł należy natomiast do Hughes H‑4 Hercules, znanego jako Spruce Goose. Ta ogromna drewniana łódź latająca z czasów powojennych miała skrzydła o rozpiętości 97,54 m, długość 66,65 m i wysokość ponad 24 m. Była więc pod tym względem większa niż Mrija, ale wykonała tylko jeden, krótki lot i nigdy nie weszła do regularnej eksploatacji.

Czy Stratolaunch i WindRunner są większe od Mriji?

W ostatnich latach pojawiły się dwa projekty, które często określa się mianem „największych samolotów świata”: Stratolaunch oraz rozwijany przez firmę Radia WindRunner. Każdy z nich bije rekordy w innej kategorii, ale żaden nie przewyższa Mriji pod względem masy i ładowności. Pojawia się więc pytanie: który z nich realnie „detronizuje” An‑225?

Stratolaunch to dwukadłubowy samolot o rozpiętości skrzydeł aż 117 m, co jest wartością większą niż pełnowymiarowe boisko piłkarskie FIFA (105 m długości). Jego kadłub ma około 72 m, wysokość sięga 15 m, a całość porusza się po ziemi na 28 kołach. Masa własna wynosi 227 ton, a przy maksymalnym napełnieniu sześciu zbiorników i ładunku dochodzi do około 540 ton. Zasięg to w przybliżeniu 2000 km, a samolot napędza sześć silników PW4056 produkcji Pratt & Whitney.

Projekt amerykańskiej firmy Radia – WindRunner – ma z kolei pobić rekord długości kadłuba. Maszyna w docelowej wersji ma mierzyć 109 m długości, przy rozpiętości skrzydeł około 80 m i wysokości całkowitej 24 m. Tu główny nacisk położono na objętość ładowni: długość około 105 m, średnica 7,3 m i kubatura około 8200 m³, co ma być nawet siedem razy większą wartością niż w Mriji. Dla porównania – pojemność ładowni ma być około 10 razy większa niż w Boeingu 777.

Pod względem masy ładunku WindRunner nie dogoni jednak ukraińskiego giganta – projekt zakłada możliwość przewozu około 72,5 tony. Samolot ma za to lądować na pasach o długości zaledwie ok. 1800 m i operować nawet z lotnisk bez pełnej infrastruktury. Prędkość przelotowa ma wynosić około 750 km/h, a zasięg przy pełnym wykorzystaniu ładowni – około 2000 km, z możliwością lotów dalej przy mniejszym ciężarze.

Jakie zastosowania mają te nowe giganty?

Stratolaunch zaprojektowano jako powietrzną platformę startową dla lekkich rakiet nośnych. Samolot wynosi je na wysokość około 10 km, skąd rakiety są wystrzeliwane w kosmos – tak zmniejsza się ilość paliwa potrzebnego w dolnej części atmosfery. Podczas testów nad pustynią Mojave w 2019 roku kolejne loty trwały od kilkunastu minut do ponad trzech godzin, a jedna z prób zakończyła się lotem o długości 3 h 14 min na wysokości powyżej 4 km, z prędkością około 740 km/h.

WindRunner ma z kolei zrewolucjonizować transport elementów turbin wiatrowych, które coraz częściej przekraczają 100 m długości. Tego typu komponenty trudno przewozić drogą lądową czy morską, a duża objętość ładowni przy relatywnie „umiarkowanej” nośności idealnie pasuje do takiej roli. Projekt wersji WindRunner for Defense zakłada też przenoszenie w pełni zmontowanych śmigłowców CH‑47 Chinook, maszyn V‑22 Osprey lub kilku myśliwców F‑16 – wszystko w jednym locie.

Gdzie w Polsce lądował największy samolot świata?

Choć An‑225 był maszyną wyjątkową, w Polsce widziało go już wielu miłośników lotnictwa. Samolot kilkukrotnie odwiedził nasze lotniska, m.in. Rzeszów‑Jasionka, Poznań‑Ławica, Katowice‑Pyrzowice oraz Lotnisko Chopina w Warszawie. Każde takie lądowanie zamieniało się w wydarzenie, na które przyjeżdżały tysiące osób – często z całego kraju.

Pas startowy w Jasionce ma 3200 m długości i 65 m szerokości, dlatego świetnie nadaje się do przyjmowania tak dużych maszyn. Podczas jednego z lotów Mrija przywiozła tam z Chin około 150 ton zwojów aluminium, których rozładunek trwał blisko sześć godzin. Innym razem przewiozła do Warszawy ogromny transport materiałów ochronnych i respiratorów w czasie pandemii SARS‑CoV‑2 – to wtedy transmisję z lądowania w internecie śledziło prawie 100 tysięcy widzów jednocześnie.

Na pokładzie tej maszyny zdarzało się też przewozić sprzęt wojskowy, jak śmigłowce Mi‑2, czy elementy linii produkcyjnych o masie rzędu 128 ton. Właśnie takie niestandardowe, bardzo ciężkie ładunki pokazały, jak wielka przepaść dzieli zwykłe samoloty towarowe od rekordzisty z Kijowa.

Mrija była w stanie unieść ładunek ponad dwa razy cięższy niż Lockheed C‑5 Galaxy i wielokrotnie cięższy niż standardowe cargo na Boeingach 747.

Wielu pilotów i inżynierów traktuje dziś An‑225 jako punkt odniesienia – jeśli nowy projekt ma tytuł „największego samolotu świata”, musi zmierzyć się właśnie z parametrami tej maszyny.